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    專題報道 | “雙城候鳥”如何1小時通勤?軌道上的長株潭串起融城夢

    來源: 發布時間:2021-12-20 11:53

    【概要描述】

    專題報道 | “雙城候鳥”如何1小時通勤?軌道上的長株潭串起融城夢

    【概要描述】

    • 分類:集團要聞
    • 作者:黨群工作部
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    • 發布時間:2021-12-20 11:53
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    詳情

       編者按:2021,“十四五”開局之年!既是偉大時代的啟幕之即,亦是蓄力奮發的啟航之時。在集團“決戰一百天,決勝開局年,沖刺保目標”專項行動的推動下,集團各板塊在經營、建設、創新等領域均取得了很好成績。成績的背后,既有集團整體的運籌帷幄,也有各公司的不懈付出。“決戰一百天,決勝開局年,沖刺保目標”系列報道,即為了展現“沖刺”中的典型事跡與成績成果。時值年末,于此刻記錄我們奮斗的榮光,是鼓勵,更是為新的征程提供激情、動力與路徑!

     

     

     

       早晨七點半,家住株洲田心的賀馳踏上了跨城上班的路途。即便有時因貪眠起得稍晚一些,也絲毫不會影響到他出門時的從容不迫。因為他知道,坐著“準點而來,飛馳而去”的城際列車,不超過二十分鐘,他就能夠抵達長沙先鋒站,之后只需步行片刻,就能抵達公司。

       在長株潭三地,每天都有成千上萬如賀馳這樣的奔波往返者。按照傳統定義,我們已很難界定他們究竟是何地的常住居民,他們通常在一城上班,卻在另一城生活,他們有個特殊的身份——“雙城候鳥”。長沙、株洲、湘潭,這三座城市,因為長株潭城際鐵路的存在,被排列組合出了萬千種生活可能。

       國家“十四五”規劃中提出,要推動城市群一體化發展,建設現代化都市圈。如今,長株潭一體化已經成為湖南經濟社會發展的強大引擎,長株潭城軌在三地融城的過程中扮演了愈發重要的角色。

       近日,《長沙市“十四五”交通運輸發展規劃(2021—2025)》印發,《規劃》要求未來五年,要基本建成“軌道上的長株潭”,打造長株潭鐵路城際環。在今年8月發布的《湖南省“十四五”現代化綜合交通運輸體系發展規劃》中,也將加快長株潭城際軌道交通西環線建設作為構建“長株潭1小時通勤圈”的重要舉措進行規劃。

       每日穿梭于長株潭三市的城際列車,正牽引著湖南軌道人的夢想,為長株潭融城翻開了嶄新一頁。

     

    城鐵前傳

    交通先行下的長株潭一體化

       說起湖南城際鐵路,長株潭一體化就不能不提。前者因后者而生,后者依前者而興。

       鮮為人知的是,“長株潭一體化”其實有著跨越半個多世紀的淵源。早在上世紀50年代,就曾有將長沙、株洲、湘潭三城合一,建成“毛澤東城”的宏偉構想。受到諸多客觀因素限制,擱淺數十年后,1997年,湖南省委正式提出了長株潭一體化的發展戰略。

       “千古百業興,先行在交通。”隨著長株潭一體化戰略正式落子,為三城描繪一張切實可行的軌道交通設計圖,成為非常急迫地需求。

       在接下來的十年里,中鐵第四勘察設計院集團有限公司(簡稱“鐵四院”)三度承接了這一任務。

       1998年,湖南省發改委就委托鐵四院進行長株潭輕軌鐵路研究,并開始編制《長株潭輕軌鐵路規劃研究》。“從當時來看,湖南省在軌道交通領域的理念相當先進。”鐵四院線站院高級工程師段志華如此評價。

       在2005年初,湖南省進一步委托鐵四院對長株潭城際軌道交通進行線網規劃研究,但這一規劃更偏向于城市軌道交通,類似于跨市地鐵線路。

       直到2006年,在湖南省第九次黨代會上第一次提出了對未來湖南省全域鐵路網格局構成深遠影響的“長株潭3+5城市群”建設方案。這一方案構思了以長株潭三市為中心,以一個半小時通勤為半徑,建設包括岳陽、常德、益陽、婁底、衡陽5個城市在內的“3+5”城市群。方案提出,要建設長株潭城際鐵路,并將其打造為“3+5”城市群城際軌道交通網的重要組成部分。段志華介紹,這是“城際鐵路”首次在長株潭城際軌道交通中被明確提出。

       次年,長株潭城市群被國務院批準為兩型社會綜合配套改革試驗區,長株潭一體化的進程明顯加快。

       經過原鐵道部以及湖南省多輪評審,2009年10月,國家發改委正式批復長株潭城市群城際軌道交通線網規劃方案。是年,作為“3+5”城市群城際軌道交通網重要組成部分的長株潭城際鐵路便開工建設。該期工程規劃全長95.5公里,總投資233.2億元,由原鐵道部負責組織建設。

     

    賦命而生

    城際鐵路修建之路一波三折

       也就是在長株潭城際鐵路全面開工建設的2010年,湖南省和國鐵集團共同組建了湖南城際鐵路有限公司(下稱“城際公司”),湖南發展集團和廣鐵集團分別作為雙方的出資人代表,各出資本金一半。

     

     

       顧名思義,城際公司誕生的使命再清楚不過地體現在公司的名稱上,承載著湖南省對建設省內首條城際鐵路的厚望,承襲了廣鐵集團多年深耕鐵路建設的豐富經驗。當時在城際公司面前,長株潭城際鐵路的建設前景似乎一馬平川,可現實并非如此。

       城際鐵路修建遭遇到的第一個難題,便是在施工建設領域被譽為“天下第一難事”的征地拆遷。長株潭城際鐵路路線規劃的特殊性,更是加大了該項工程的征拆難度。

       城際公司黨委書記、董事長杜建國解釋說,為了更好地串聯起三地中心城區,長株潭城際鐵路的交通樞紐站分別設在了三地的老火車站,這使得城際鐵路需橫穿三城的中心城區,無異增加了征拆成本。

       以城鐵穿過的長沙市三湘南湖大市場為例,城際公司安全工程部副部長向友誠細數了征拆所涉及的各利益方:“巨量的商業門面,涉及不同個人與單位的經濟利益,而涉及國有土地上的房屋還要進行評估,這又是一個長期的溝通過程。”

       位于長株潭三城交會點上的暮云,是長株潭城際鐵路“人”字形線路的交叉點,其重要意義不必多言??蓪τ谙蛴颜\來說,現在每每想到暮云,印象最深的卻是一處談判了多年的橋墩。

       規劃中,暮云段的一座高架橋墩設定在一戶居民家中。三四年間,城際公司施工項目部的工作人員已無法回憶起經歷了多少次的登門拜訪。為了不延滯工期,在其他橋墩都已落定的情況下,工程人員甚至做好了臨時調整橋跨的準備。

       雖然在鐵路橋墩驗收前,最終完成了此處的征拆,可如今回想,向友誠仍舊心有余悸。這一漫長的談判,成為了長株潭城際鐵路征遷之難的一個典型縮影。

       如今回溯長株潭城際鐵路的七年建設歲月,不難發現,中間有長達一年半的停滯期。當時,受全球金融危機的余震以及“723甬溫線動車事故”等諸多事件影響,2011年前后,我國眾多鐵路建設項目都面臨著“下馬”風險?;貞浧鹉嵌螘r光,杜建國不無心酸地說,當時,自己每天的工作甚至是讓施工隊伍停止建設。

       幸而在國家宏觀政策的調整下,2012年開始,我國在“鐵公基”領域開始了新一輪的大規模投資,尤其在鐵路建設方面,國家給予了最大程度的支持。在此政策加持下,長株潭城際鐵路的建設駛入了快車道。

     

    七年筑夢

    湖南軌道人于無至者處辟新路

       坐在如今高速行駛著的長株潭城際列車上,你可能很難選出一處最美的風景——也許是鱗次櫛比的都市高樓,抑或是風景如畫的長株潭生態綠心——美的標準是主觀的,可要問起長株潭城際鐵路中最難的施工路段,作為長株潭城際鐵路總體設計負責人段志華會給出唯一的答案——那是兩條深埋長沙中心城區地下的隧道:樹木嶺隧道和湘江隧道。

       作為全國首批規劃建設的城際鐵路,長株潭城際鐵路的地下軌道長度、設站數冠絕其他同期修建的城際鐵路。

       “這是因為長株潭城際考慮到了多方面的客流。”段志華舉例說,如廣東珠三角城際以及武漢城市圈城際,或是以兩個中心城區點對點的城市間客流為主,或是以沿線鄉鎮、遠城區的組團客流為主。長株潭城際還考慮到了第三種客流,即城市內上下班通勤客流。

       杜建國將其形象地概括為“城內地鐵化,城外城際化”。

       “當時城際鐵路是新事物,缺乏技術標準作為參考。”段志華認為,在沒有任何經驗借鑒的前提下,長株潭城際的多種地下站建設是首創之舉。

       首創本是一種榮譽,但在設計階段,首創則意味著一種冒險。

       長株潭城軌項目中最長的地下單體隧道樹木嶺隧道全長12千米,由南向北依次穿過長沙的雨花、天心、芙蓉三區,多次穿越既有鐵路和城市密集區;如湘江隧道穿越湘江及銀盆嶺大橋,穿過的長沙河西區域地表上密布著高層建筑。因城軌地下隧道斷面直徑有9米,是普通地鐵隧道斷面的1.5倍,極易引起地表塌陷。

       考慮到復雜的城市中心區地表情況,為了避免對城市建筑和居民等造成不利影響,長株潭城際鐵路的隧道建設采用了土壓平衡大斷面盾構模式的施工技術。

     

    △湘江隧道左線盾構到達開福寺站洞口現場。

     

       “在同期全國的城軌施工項目中,長株潭城際鐵路是首個在建筑密集區運用此項技術的。”段志華認為,長株潭城際鐵路將高速鐵路、城市軌道交通等相關技術規范創造性地結合,在無人所及的領域摸索出了一條適合城際鐵路模式的技術成果,這為未來城際鐵路建設以及相關規范的編制打下了良好基礎。

       除此之外,考慮到湘潭方向接通長沙暮云經開區需橫跨湘江,城軌公司還承建了湘潭特大橋。杜建國將此形容為“遇山開路,遇水架橋”,這也彰顯出湖南軌道人不畏艱難的勇者氣魄。

       2016年12月26日,長株潭城際鐵路正式通車,整整一年之后,長株潭城際鐵路西延線正式開通運營,從2010年城軌公司成立以來,這條接通三市的“筑夢之旅”已走過了七個年頭。

       “刨去‘失去的一年半’時間,長株潭城際鐵路在五年半內實現通車,這個進度是相當迅速的。”擁有多年鐵路項目建設經驗的向友誠如是評價。

     

    華麗轉身

    從建設者向運營者的探索與蝶變

       “與以往不同,在建設完成之后,我們才遇到了真正的挑戰。”杜建國說。他所指的是城際公司由鐵路建設者向運營者轉變的過程。

       原來,在傳統的鐵路建設模式下,鐵路建成通車后,作為建設方的城際公司就已完成了其全部任務??呻S著鐵路體制改革持續深化,非國網系統鐵路的運營職責愈發向地方傾斜。2019年12月,城際公司湖南省方出資人代表變更為湖南軌道交通控股集團有限公司(下稱“湖南軌道集團”)。

       隨著湖南軌道集團的加入,城際公司的“湘”味愈發濃烈。據公開信息顯示,目前城際公司的注冊資本為126.98億元,其中湖南軌道集團持股比例已達70%,廣鐵集團持股30%。

       從建設者轉變為運營者,城際公司運營管理部部長向陽最初的感受只能用“間于齊楚”來形容。

       2017年被視為長株潭城軌開通元年,可也在那一年,長株潭城軌面臨著開通以來最大的爭議。

       開通之時,運行車組較少,導致班次間隔時間較大,有時兩趟車之間的間隔長達1小時多;票價的設定也成為眾多乘客的吐槽點,相較于開行時間、距離相差無幾的普快列車,長株潭城軌的票面價格通常貴了一倍有余。此外,相對復雜的乘車方式也使許多想嘗鮮的乘客望而卻步……

       經常乘坐城鐵的長沙市民黃雪健告訴國資瀟湘融媒,那時長株潭民間流傳著城鐵是“運椅子”的調侃段子,彼時城鐵不受歡迎的程度可見一斑。

       作為城際公司的主要負責人,杜建國自然耳聞這樣的調侃。他的觀點頗具唯物辯證的精神,他認為新事物的產生是曲折性和前進性的統一——他以武廣高鐵為例,其剛開通運營時接受程度也相當之低,如今,在高鐵出行已成為最主流的交通方式的背景下,武廣高鐵也已成為國家鐵路網中最繁忙的線路之一。

       “讓子彈再飛一會兒。”杜建國說。自那時起,城際公司逐步開始了經營者角色的轉換。在此過程中,湖南省委、省政府以及湖南軌道集團對城際公司給予了最大程度的重視和幫助。

     

    圖片

    △時任湖南省委書記杜家毫、時任省長許達哲在株洲段株洲南站考察

     

       時任湖南省委書記杜家毫先后五次考察長株潭城際鐵路。

       2020年8月,也就是習近平總書記來湘考察前的一個月,杜家毫再次深入長株潭城際鐵路調研。在這次考察中,他提出“要讓老百姓不再惦記時刻表”,長株潭城軌一定要實現“公交化”運營。

       其實,隨著長株潭一體化進程的加速,一組組數據都證明著長株潭城鐵的需求正在不斷擴大:根據長沙市自然資源和規劃局此前發布的《長株潭區域交通一體化相關研究》,長株潭三市間雙向道路交通量已由2009年1.5萬輛/日增長至2016年的2.5萬輛/日以上,近幾年的增長速度更是令人瞠目。雖然近年來長株潭在道路交通方面規劃和建設了多條道路,但對于愈發增多、愈發頻繁的三地間居民往來需求,城際鐵路出行無疑是更方便快捷也更環保的選擇。

       國資瀟湘融媒獲悉,近年來長株潭城際鐵路的日均客流已由最初的日均不足萬,速增到了日均近5萬人。截至2021年10月,長株潭城際鐵路的年度乘坐人次已突破1千萬,這一數據還是在新冠疫情暴發、株洲站改建等諸多不利因素影響下取得的。

       城鐵開通至今,為了最大程度滿足三市市民出行需求,長株潭城際鐵路已經歷了多次調圖。杜建國表示,在經營模式的探索期間,湖南軌道集團給予了大力支持,城際公司已逐步探索出長株潭城鐵“公交化”運營的三大標志性舉措,其一是“小編組”:當前長株潭城軌已淘汰了原先的8編組車,在本線上投入了22列4編組車;其二為“高密度”:現如今你很難再抱怨城鐵班次排布稀疏,因為目前長沙市區內,兩趟城鐵的平均時間間隔已不到10分鐘,開往株洲、湘潭方向的列車,也壓縮到了近20分鐘一趟;其三為“城內站站停,城外跳站停”,即按照分時段、分區域的方式進行車組排班,充分照顧上班通勤人群,最大程度地“讓老百姓不再惦記時刻表”。

       2021年5月8日,隨著城際公司新購的5組CJ6型四編組動車組投入使用,上線運營的動車組達到21組。在長株潭城際鐵路新的列車運行圖上可以發現,本線開行的動車組列車最高將達到100.5對,這意味著長株潭城際正式邁入了“公交化”時代。

       國資瀟湘融媒在本地各網站論壇上留意到,這兩年越來越多的長株潭居民開始驚嘆長株潭城鐵的變化,如網民“湘A天天”在某論壇上發帖說:“長株潭城鐵運椅子?那是往事啦。”多位網友跟帖分享了自己的乘坐經歷,從描述和照片中,我們也可發現,如今高峰時期的長株潭城鐵已是“人滿為患”。

       從“既不叫好又不叫座”到逐步為長株潭三市居民所接受,城際公司也逐漸在此過程中完成了從建設者到運營者的華麗轉身。

     

    夢的延續

    “地鐵化”運營永遠在路上

       規劃一條城際鐵路,是以數十年計的未來眼光看待城市的發展。長株潭城際鐵路總體設計負責人段志華認為,隨著長株潭融城進程的提速,長株潭城際鐵路所扮演的角色將越來越重要。

     

     

       今年以來,長株潭一體化進程開啟了新一輪的加速。

       國家“十四五”規劃在深入實施區域協調發展戰略中提出,要加快長株潭都市圈建設,打造全國重要增長極。今年6月,湖南省委、省政府辦公廳印發了《長株潭一體化發展五年行動計劃(2021-2025年)》,其中明確指出要提高長株潭城際鐵路運營效能。

       為何要進一步提高長株潭城際鐵路的運營效能?

       在湖南省社會科學院城市發展研究中心副主任劉曉看來,促進城市間的均衡發展是更深層次的考慮。她認為,城際鐵路的開通加強了鐵路沿線人口的流動,有利于推動人口要素更加合理配置。“從某種程度上來說,長株潭城軌降低了三地跨市通勤的成本,隨之產生的‘涓流效應’則有利于長株潭城市群的協調發展。”

       從某種意義上,提升長株潭城際鐵路的運營效能對于長株潭融城的高質量發展具有重要意義。

       如何才能最大程度發揮其效能?“未來長株潭城際鐵路只有成環、成網,做到外連高鐵、普鐵,內連地鐵、公交,才能串起長株潭三市、輻射全省。”杜建國認為必須把長株潭城際鐵路置于“3+5城市群”的城際軌道交通網中去看待。

       除了在建設上對之前的規劃進行完善之外,運營上繼續進行革新也是題中應有之義。

       從細節來看,杜建國認為,要進一步提升城鐵的體驗感:“能不能設置旅游專線?能不能將車廂設計得更人性化?能不能設置娛樂、工作車廂?這都是我們在下一步運營過程中,需要考慮的要素。”

       在可預期的未來,鐵路方管理到地方管理的過渡模式將結束。杜建國表示,地方全資抑或通過城鐵所在的省市共同運營管理方為發展方向。

       2016年,長株潭城際鐵路以湖南城際公司委托廣鐵集團運營的模式開通,委托期定為三年,2019年首個委托期到期后續約至今。根據湖南軌道集團近期發布的公告稱,目前湖南城際公司正準備進行第二輪股權置換,置換后廣鐵集團所屬的股權將全部退出,長株潭城際將成為湖南省全資所有。

       再次股權置換與廣鐵集團的全面退出,意味著長株潭城鐵將脫離國家鐵路系統,真正成為長株潭都市圈軌道交通系統,與長沙軌道交通一樣,實現“地鐵化”運營,加速長株潭融城。

       在杜建國看來,長株潭城際鐵路距離“完全形態”還有很長一段路要走,“地鐵化運營”是一個永遠在路上的追求。以同等長度的一段距離為例,長沙地鐵一號線全長為21千米,而城際鐵路谷山站至芙蓉南站則為30千米,數據顯示,兩條線路的客流量比為10:1。這一懸殊的比例中間,長株潭城際的客流潛力還有很大的想象空間。

       從大編組的鐵路運營思路到打造“小編組、高密度”的“公交化”運營,長株潭城鐵完成了第一次迭代。如今,這條肩負著推進融城使命的鐵路正闊步在“地鐵化”的進階之路上。有理由相信,在可預見的未來,長株潭城軌將真正成為連接長株潭都市圈的軌道交通系統,成為助力長株潭融城發展的“大動脈”。

     

     

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